Quem vê de fora não imagina a complexidade de receber um navio em um porto como Santos, o maior da América Latina. Este ano, o porto teve um movimento diário recorde de 80,7 milhões de toneladas movimentadas, 5,7% a mais que em 2021.
Apesar disso, o maior porto brasileiro, localizado no estado de São Paulo, ainda não foi automatizado. Forte estudante de administração de empresas da Business School, Murilo Vilaverde, 18 anos, junto com uma equipe de mais 4 jovens, viu a principal dor do porto: a demora na atracação das embarcações e criou uma ferramenta que integra todos os setores, facilitando a dia-a-dia do porto e minimizando as perdas, tanto para os armadores (os proprietários das embarcações) quanto para o sistema como um todo.
Murilo e sua equipe participaram do Porto Hack Santos, evento de tecnologia que busca inovações no sistema portuário. Os alunos tiveram 35 horas para detectar, pensar e criar uma possibilidade de melhoria do sistema portuário e venceram o hackathoon com outras 9 equipes. Para se ter uma ideia da inovação da ferramenta criada pela equipe de Murilo, hoje, o prático, o profissional que atraca o navio, só fica sabendo do atraso momentos antes quando o navio já está chegando ao berço, local pretendido para atracação. O atraso de uma embarcação tem algumas variáveis, agravadas pela pandemia, como falta de contêiner, pagamento de taxa alfandegária, atraso na rota, nível da maré, etc. e gera um efeito dominó com o atraso dos navios que seriam programado para atracação nas seguintes horas. Para os especialistas, o tempo médio de atraso no porto de Santos, acreditem, chega a 6 horas por dia. Esse tempo pode tirar o Brasil da rota de desembarque de armadores internacionais, ou seja, podemos deixar de receber determinados produtos porque o atraso gera um custo que não vale a pena para determinados armadores. Todo contato portuário que coordena a atracação é feito por e-mail, contato telefônico e contato via rádio e em diversos setores como alfândega, receita federal, Anvisa, agências (que são os representantes do armador no porto), etc. órgãos para possibilitar a chegada e descarga de um navio e tudo isso, descentralizado. A ferramenta que o aluno de Strong criou vai colocar todas as informações em uma plataforma, agilizando a informação e a comunicação entre setores e trabalhadores. Um dos mentores de Hackthonn, especialista no sistema portuário, Gilberto Filgueira, afirma que “um navio parado 24 horas no porto, pode gerar um custo entre 30 e 50 mil dólares por dia, para o armador e claro, isso transborda ao consumidor final.” Filgueira conta que hoje são realizadas cerca de 70 a 80 manobras no porto, e informatizar e modernizar o processo de atracação permitirá que todo o sistema tenha mais informações e mais rapidez e, com isso, uma melhoria na processo decisório dos envolvidos.
Um estudo da ANTAQ, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, revela as omissões que ocorreram em seus berços este ano. Na prática, as omissões significam que o navio não desembarcou a carga de importação que desembarcaria nos terminais, nem recebeu a carga de exportação.
A pesquisa mostrou que no ano de 2022, de janeiro a junho, foram observadas 316 omissões em terminais arrendados e píeres públicos, presentes em portos organizados. A maior presença de omissões, considerando as regiões, é representada pelo Nordeste (143), depois pelo Sudeste (101) e, por fim, pelo Sul com 72 falhas de escala. “Acredito que o porto tem um longo caminho a percorrer para ser altamente tecnológico e os jovens estudantes têm potencial para ajudar nessa jornada”, afirma o estudante.
Para o professor da Strong Business School, Renato Marcio, o porto de Santos já avançou muito em termos de tecnologia e inovação, a automação vem ganhando a preferência de alguns operadores de contêineres e celulose, mas quando os olhos se voltam para a competitividade dos portos Europeus como Roterdão, na Holanda e de Antuérpia, na Bélgica e até ao porto de Colón, no Panamá, na América Central temos a certeza de que ainda há muito por fazer aqui. Países que têm costas em dois oceanos, como Colômbia e Panamá, são concorrentes reais quando se trata de polos logísticos regionais. Considerando que o Canal do Panamá está sendo ampliado, e que navios de maior porte em breve farão parte dessa rota, a competitividade do maior porto brasileiro pode perder grande volume de cargas para portos como Itaqui/MA – Pecém-CE e Suape-PE .
Responsável por 25% do comércio exterior brasileiro, a modernização do Porto é urgente, mas o professor admite que isso ainda levará algum tempo. “Para você ter uma ideia, a amarração de um navio ainda acontece da mesma forma que há décadas” Enquanto vemos portos do mundo todo usarem eletroímãs para estabilizar um navio atracado, no Brasil ainda somos reféns de um sistema de amarração ultrapassado por amarras e postes.
Modernizar não é apenas empregar a tecnologia mais atual, mas também preparar as pessoas para extrair o máximo de produtividade em um novo cenário. hackathons e programas de trainee são bons aliados nesse processo. Uma boa analogia para o porto é compará-lo a uma corrida com passagem de bastão, onde cada um precisa fazer sua parte com excelência, pois se o bastão cair, todos podem sofrer os efeitos. Basta lembrar que se um navio está atrasado, causa um efeito dominó, impactando na logística dos demais que virão e na produtividade do porto e só nos primeiros 6 meses deste ano foram atracados 2.526 navios. “Se o porto receber investimentos suficientes no setor tecnológico, poderemos acelerar o embarque e desembarque e gerar menos perdas e mais receita”, afirma o professor Renato.
